Como transformar sua moto em uma café racer?

Projetar uma moto cafe racer é uma mistura de arte e ciência, e cada moto é diferente de sua própria maneira. Reflete o ambiente, a era e o dono da moto. No entanto, existem coisas que podemos fazer para garantir que o resultado seja sólido e profissional na montagem de sua moto cafe racer.

Listamos abaixo os elementos mais importantes na construção de uma café racer, ensinando como traçar as linhas de design da moto, bem como as instruções para mantê-la com um design de personalidade.

Moto cafe racer: a linha de base

A fundação contribui mais para a estrutura, a direção e o visual geral que faz uma moto uma cafe racer. As cafe racer são definidas pela linha plana que corre de frente para trás, dando um olhar único e velocidade para o design. É uma boa ideia, embora não vital, que esta linha permaneça ininterrupta, sem curvaturas.

Esta linha é a primeira que seu cérebro vai ver e orientará seus olhos ao longo da motocicleta. Se houver quebras e rupturas, isso elimina a continuidade e torna a experiência desconfortável. Esta poderosa base fica acima de duas rodas de tamanho razoavelmente dimensionado.

Linha de base: da parte da frente da moto até a parte traseira, paralela ao chão e sobre as duas rodas.

Os pontos de corte de uma cafe racer

Essas linhas são as linhas centrais da roda. Qualquer coisa que vá além dessas linhas vão fazer a moto parecer estranha. Ir muito sobre a roda traseira fará com que a moto pareça pesada e mal planejada. É muito comum que as motos façam isso, no entanto, e não é um grande problema se a linha for levemente cruzada. Se você ultrapassar demais, minimize a profundidade do assento ou da carenagem traseira. Não há nada pior do que uma carenagem grande pendurada na parte de trás da bicicleta. A frente é menos problemática, mas os pára-lamas dianteiros cortados na linha das rodas vão parecer melhores.

Pontos de corte: duas linhas perpendiculares ao chão que passam sobre o ponto central de cada roda.

Como transformar sua moto em uma café racer: limite de altura

Tão importante quanto os pontos de corte. O limite de altura dá um aspecto planejado ao design. Definido como o ponto mais alto do tanque de combustível, qualquer coisa que se projeta muito acima desse ponto vai estragar o visual liso e racionalizado de uma cafe racer. Mantenha a motocicleta baixa e com um visual limpo. Combinando com os pontos de corte, esta caixa imaginária deve conter todos os principais elementos do seu design.


Limite de altura: trace uma linha paralela ao chão e que passa sobre o tanque. Corte essas linhas pelos pontos de corte das rodas. Dentro do retângulo formado dentro dos limites dessas linhas é que deve estar a maior parte das “informações” de sua café racer, ou seja, banco, motor, e carenagens.

A linha corporal de uma cafe racer

A linha corporal serve para descrever onde o ponto mais largo da estrutura da moto está. Este é o lugar onde você vai refletir sobre seu assento, tanque e farol. Aqui, o centro da lâmpada do farol está na mesma altura da linha corporal, uma ótima decisão que une toda a parte superior. Isso faz com que a aparência da moto pareça que ela não seja apenas uma confusão de peças.

Linha corporal: linha paralela ao solo e que passa pela lâmpada do farol da moto e vai até a carenagem traseira.

O peso visual de uma café racer

Aqui é onde a principal massa da moto está, e pode ser dividida em duas partes. Em primeiro, a massa principal é o motor. Este é o seu “parâmetro do tanque”. Um tanque mais longo do que essa estrutura parecerá excessivamente grande e pesado, e um tanque menor perderá o estilo cafe racer.

Em segundo é o eixo do peso visual, que passa no meio do “parâmetro do tanque”. Ele geralmente é definido pelo meio do motor, ou com mais precisão, no meio do cilindro / pistão. Isto irá definir a forma ideal do tanque. O topo do tanque deve cair diretamente sobre ou muito próximo ao eixo. É incrível o quanto mais robusto e “esportivo” uma moto se parece quando isso é incorporado no design.

Geralmente, quanto ao peso visual, as modificações feitas envolvem esconder a bateria da moto, trocar o assento por algo mais linear e modificar o quadro de suporte do assento para um alinhamento mais reto. Para algumas motos, pode ser necessário trocar o tanque. A remoção das carenagens frontais é uma necessidade para a montagem da melhor estrutura para uma cafe racer.

Peso visual: duas linhas perpendiculares ao solo e que passam pelo começo e pelo fim do tanque, com uma linha central passando pelo pistão do motor e chegando até o ponto mais alto do tanque.

O ângulo do assento

Idealmente, você quer que o assento e o tanque pareçam fazer parte de um mesmo conjunto. Podemos fazer isso certificando-se de que a curva do tanque flua para a curva da carenagem traseira. Isso fará com que pareça quase o tanque e o assento já foi uma única peça de metal, e alguém escolheu um lugar para um motorista se sentar.


Ângulo do assento: trace um ângulo circular que começa na ponta frontal do tanque e vai até a parte final traseira da moto.

Ângulos primários

Muitas vezes esquecido, os diferentes ângulos em quadro, juntos com os garfos, suspensões e outras peças podem fazer uma mistura de linhas arruinando todo o seu trabalho. Seja atencioso com essas estruturas ao adicionar novas peças. Você deve combinar perfeitamente com o ângulo do garfo dianteiro, tornando-o coeso com o resto da estruturas.

Ângulos primários: para o ângulo da frente, mede-se a partir do centro da roda, indo até acima do guidão. A inclinação é pouca, de menos de 30º em relação à uma linha imaginária perpendicular ao solo. Para o ângulo traseiro, a linha deve ser paralela ao ângulo frontal, passando pelos dois garfos de amortecimento traseiros.

Ângulos secundários

Mesmo em pequenas áreas, os construtores tentaram fazer paralelos de dois ou mais ângulos em diferentes partes. Esta é uma coisa subliminar aqui. Você pode não perceber isso mas você pode apostar que seu cérebro faz em um determinado nível.

Ângulos secundários: inclui a angulação do farol, o ângulo do berço frontal do quadro, e o ângulo do escapamento.

Distância do garfo

Mantenha a roda dianteira o mais próxima do corpo da moto quanto possível. Dá à moto uma posição agressiva. Isso significa construir uma roda que não esteja tão distante do final do quadro da moto.

Distância do garfo: duas linhas, uma passando pelos centro da roda e outra passando pelo fim do quadro da moto.

Como montar sua café racer?

Kits prontos para conversão de motos em café racer são um bom começo para montar a sua motocicleta. Porém, é preciso também algum conhecimento em soldagem e mecânica de motos para ter sucesso na construção da sua cafe racer. É necessário saber que haverá muito ensaio e erro na construção de uma moto nesse estilo. Recomendamos também que você procure um mecânico que seja capaz de auxiliar durante o processo e que já tenha o conhecimento para te ajudar na transformação da sua motocicleta. Tome muito cuidado, principalmente nos primeiros testes com a moto.


Fonte: carrodegaragem.com

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Arlen Ness, Conhecido Como 'Rei Do Custom', Morre Aos 79 Anos

Customizador estava em casa com a família; causa da morte não foi divulgada

O mundo custom está de luto. No último sábado (23), a página da Arlen Ness Motorcycles no Facebook exibia uma nota que informava o falecimento, aos 79 anos, de Arlen Ness, um dos grandes nomes do cenário de motos customizadas.

De acordo com a nota, o customizador estava em casa com a família quando morreu. O comunicado não menciona a causa da morte do customizador, que iniciou a jornada no mundo custom ao adquirir uma Harley-Davidson 1947 com motor 'Knucklehead', quando já começou a fazer as próprias modificações.

Em 1970, ainda na garagem na Califórnia, Ness deu início ao trabalho de customização de outras motocicletas enquanto mantinha o emprego de instalador de portas de alumínio e janelas.

Alguns anos depois, o customizador abriu a própria oficina em Dublin, também na Califórnia, e iniciou a jornada para se tornar o 'Rei do Custom', como ficou conhecido.

Além das customizações, Ness criou a Arlen Ness Motorcycles, que virou fornecedora de peças para marcas como Harley-Davidson e Indian. O trabalho de Arlen inspirou gerações da família Ness, já que o filho, Cory, e o neto Zach, seguiram os passos do 'Rei do Custom' e trabalham na empresa criada por ele.


Fonte:
moto.com.br

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A hora certa de trocar o pneu da sua moto

Muito se fala sobre a pressão correta dos pneus, a escolha da medida certa para sua moto, o tipo de pneu adequado para um determinado piso, entre outras recomendações. Mas uma pergunta é freqüente mesmo entre os motociclistas mais experientes: qual a hora de substituir o pneu da minha moto?

Como as motos têm apenas dois pneus, estes são itens fundamentais para garantir a segurança do motociclista. Um pneu “careca” representa perigo na hora de acelerar, frear e contornar curvas. Em piso molhado então, nem se fala. Entre as diversas funções dos sulcos está a drenagem da água. Se os sulcos estiverem pouco profundos não drenam a água corretamente e uma frenagem pode causar uma queda em dia de chuva.

Para saber a hora certa de trocar o pneu da sua moto existe a boa e velha inspeção visual. Ou seja, você olha e percebe que o pneu está ficando “careca”. Porém muitas vezes o desgaste não ocorre por igual em toda a banda de rodagem e fica difícil identificar se o pneu pode ou não rodar mais alguns quilômetros.


Pela legislação brasileira, a profundidade mínima dos sulcos de um pneu de motocicleta é de 1,0 mm – abaixo disso o motociclista fica sujeito a multa. Se o sulco atingir essa profundidade em qualquer ponto da banda de rodagem, o pneu deve ser substituído.

Pensando em facilitar a vida do motociclista, as fábricas de pneus dotam seus produtos de uma maneira simples e eficaz de se averiguar se está na hora de substituí-los. Trata-se do TWI (Tread Wear Indicator) um dos limites para o uso dos pneus de moto. A sigla vem do inglês Tread Wear Indicator, que significa indicador de desgaste da banda de rodagem. Todo pneu conta com o TWI, um filete de borracha disposto transversalmente aos sulcos em alguns pontos da banda de rodagem. Quando esse filete ficar aparente, no mesmo nível da banda de rodagem está na hora de trocar o pneu.

Onde fica?

Esses indicadores de desgaste podem ser facilmente localizados nos flancos (lateral) dos pneus, onde geralmente há a inscrição T.W.I. ou ainda alguma indicação como uma seta ou o logotipo do fabricante. Nessa direção, o motociclista vai encontrar o filete de borracha indicando a altura mínima de uso do pneu.

Mas é bom lembrar ao motociclista que a troca do pneu só estará vinculada ao TWI se o pneu estiver em boas condições. Bolhas, cortes ou desgastes irregulares também podem condenar o pneu. Se houver algum desses defeitos, mesmo que a banda de rodagem não tenha atingido a profundidade mínima, o pneu deve ser substituído por outro novo, nas mesmas medidas indicada pelo fabricante da motocicleta.

Para garantir uma maior vida útil aos pneus da sua moto, verifique a calibragem semanalmente. A pressão correta a ser usada sempre está no Manual do Proprietário ou em alguma etiqueta de advertência colada à motocicleta. Outra dica importante é que, em caso, de levar garupa ou bagagem pesada demais, o motociclista deve calibrar o pneu para aquela situação de uso.




Fonte: Agência Infomoto

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Espelhos retrovisores e guidões “dentro” da lei

Mais uma vez o assunto personalização de motos voltou à tona com a portaria 159/2017 publicada no final de julho pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), que trata das modificações permitidas em motocicletas. O item 60, por exemplo, esclarece que alterações em espelhos retrovisores, guidões, componentes de suspensão e assento (inclusive alteração dos pontos de fixação originais) podem ser realizadas, porém as motos deverão ter o Certificado de Segurança Veicular (CSV). A nova determinação entra em vigor a partir de 1º de setembro.

Área refletora dos espelhos

No que se refere aos espelhos retrovisores, o item de uso obrigatório deve atender aos requisitos descritos no anexo da resolução número 682/2017 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Segundo a norma, a área refletora não pode ser menor do que 69 cm². Nos espelhos circulares o diâmetro mínimo é de 94 mm, e nos modelos não circulares, deverá ser possível encaixar um retângulo medindo 120 mm por 200 mm. Tudo para melhorar o campo de visão do motociclista.

Largura e altura do guidão

Com relação ao guidão, a largura permitida pode variar entre 600 mm e 950 mm. Já a altura máxima está limitada ao ombro do motociclista, quando ele estiver em posição de pilotagem. Ou seja, os guidões tipo “seca-suvaco” (ape-hanger) com as manoplas na altura da cabeça do motociclista está proibido. As autoridades entendem que quanto mais alto, menor a dirigibilidade. O que pode comprometer a agilidade e causar insegurança na condução da moto. 

No documento

“Apesar de parecer algo fora dos padrões, tais determinações visam oferecer melhores condições de segurança aos motociclistas, uma vez que respeitados os limites indicados, é possível assegurar condições de visualização daquilo que ocorre atrás do veículo, e manter a dirigibilidade da moto dentro dos padrões, no caso do guidão”, explica Renato Campestrini, gerente técnico do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV).

Segundo o Denatran, tais alterações devem constar no CRV (Certificado de Registro de Veículos) e também no CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos) no campo “Observação” como “veículo modificado visualmente”. 

Para o técnico do ONSV, Campestrini, o melhor caminho antes de qualquer alteração, adaptação, que possa implicar em interpretação dúbia, “é levar o projeto da moto a unidade do Detran de seu Estado”.

Fonte: wm1.com.br/autor/agencia-infomoto

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O que é uma Scrambler?

O termo scrambler está se tornando como bobber ou cafe racer: muito customizador usa sem saber muito bem o que é, ou apenas porque determinada moto tem algo característico daquele estilo. Mas a definição de scrambler é a mais simples de todas: ela nada mais é do que a avó das motos que hoje chamamos de trilha ou enduro.

Antigamente, não se faziam motos pensando em uma função específica. É por isso que as pessoas adaptavam o mesmo modelo para as mais diferentes funções. A Harley depenada para correr na pista, também era adaptada com pneus de Jeep e balança maior para corridas de subida de montanha.

O termo surgiu nos anos 50 para batizar as motos adaptadas para corridas do tipo enduro, com pneu para terra, escapamento alto e guidão largo, com a característica barra que evitava que ele entortasse nas frequentes quedas do off-road. O nome veio da expressão “to scramble”, que é quando se sobe uma colina rapidamente usando os pés e as mãos.

Nos anos 60, os fabricantes passaram a usar o termo para suas motos já adaptadas de fábrica. Um dos modelos mais famosos é a Triumph Scrambler, mas até a Honda entrou na onda com a suas “street scramblers”, motos que não eram verdadeiras trilheiras, mas tinham o mesmo visual. Algo como os carros “cross” de hoje em dia.

Fonte: olddogcycles.com

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